Höghastighetsjärnväg på betongpelare finns med i kommande rapport från Trafikverket – snabbare och billigare lösning

En svensk höghastighetsjärnväg kan byggas med prefabricerade betongelement på pelare som ger en nästan halverad byggtid, mindre ingrepp i landskapet och ett lägre pris jämfört med konventionell järnväg. Det nya alternativet med en höghastighetsjärnväg på så kallade landbroar kommer Trafikverket presentera i den rapport om nya stambanor som ska lämnas till regeringen den 28 februari. Det bekräftar Trafikverket till Dagens Nyheter. Skanska har gjort en fallstudie som visar att en höghastighetsjärnväg mellan Stockholm och Göteborg kan byggas på tolv år, varav tre år utgör planprocessen.

Ali Sadeghi, som är ansvarig för Trafikverkets enhet “Nya Stambanor”, bekräftar för Dagens Nyheter att deras rapport  kommer att beröra alternativet med att bygga på betongpelare. Men han vill inte säga hur de värderar den nya metoden.
– Det kommer i rapporten framgå om vi ser några potentialer när det gäller landbroar. Vi kommer att belysa frågan om det finns potential, geografiskt och kostnadsmässigt, säger Sadeghi.

Flera fördelar med höghastighetsjärnväg på betongpelare

• Betongpelarna på upp till 20 meters höjd och de 40 meter långa betongelementen mellan pelarna kan prefabriceras i fabriker längs banan = lägre kostnad.
• Byggtiden uppges bli nästan halverad = lägre räntekostnad för projektet innan järnvägen kan tas i drift.
• Mindre behov av markarbeten och sprängningar när pelarna kan utjämna ojämnheter i marken = lägre kostnader.
• Mindre markbehov jämfört med traditionell järnväg = lägre kostnader.
• Lägre underhållskostnader.
• Ingen barriäreffekt. Människor, fordon och djur kan fritt röra sig under järnvägen, mellan pelarna.
• Snösäker lösning – i Japan används sprinklersystem för med återcirkulerande avisningsvätska för att snöröja höghastighetsjärnvägarna som därmed kan brukas även i full snöstorm.

Nackdelar med landbroar

• Betong som byggmaterial har en negativ klimatpåverkan. Företaget Cementa/Heidelberg Cement Group arbetar dock med en vision om att kunna leverera en klimatneutral betong till år 2030.
• Järnväg på betongpelare kräver bullerdämpande åtgärder.
• Tekniken är ännu så länge inte använd i Norden.
• Kräver att det byggs nya prefabfabriker längs järnvägssträckorna.

Skanska har utvecklat teknik för järnväg på pelare och informerat ledamöter i trafikutskottet
Efter att ha studerat tekniken med prefabricerade järnvägar på pelare hos det kinesiska företaget CRIG har det svenska byggföretaget Skanska gjort en fallstudie av den 59 kilometer långa sträckan Lund-Hässleholm. Skanska har anpassat tekniken för nordiska förhållanden och döpt den till brobanor. I ett pressemeddelande uppger Skanska att fallstudien visar att det skulle vara möjligt att bygga en prefabricerad höghastighetsjärnväg på brobanor mellan Stockholm och Göteborg på tolv år, varav tre år för planprocessen och nio år för själva byggandet.  Enligt DN har flera ledamöter i riksdagens trafikutskott fått information från Skanska om fallstudien.

Xu Keliang, vice chief engineer China Railway Construction Corporation, CRCC, när han 2013 vid ett möte på Berns salonger i Stockholm talade om företagets teknik som gör det möjligt att på kort tid bygga höghastighetsjärnväg med hjälp av prefabricerade betongelement på pelare. Foto: News Øresund

Tekniken diskuterades redan vid ett möte i Stockholm 2013
Den nya tekniken med höghastighetsjärnväg i prefabricerade betongelement på höga pelare diskuterades redan 2013 vid en konferens på Berns i Stockholm arrangerad av projektet The 8 million City och med talare från både Kina och Japan. Xu Keliang, vice chief engineer hos China Railway Construction Corporation, CRCC, uppgav då att företaget kunde bygga en landbrojärnväg i Sverige. Två år senare lämnades en hemlig offert till riksdagens trafikutskott där China Railway Construction Corporation erbjöd sig att bygga en svensk höghastighetsjärnväg på fem år med prefabricerade betongelement. Enligt Skanska har Kina byggt sammanlagt 3 500 mil stambana med prefabricerade brobanor.
– De påstår ju att de kan bygga hela det svenska höghastighetsnätet på bara fem år och det är väldigt intressant för oss. Vi får ju granska deras påståenden, men vi ser ju att de själva bygger sina egna järnvägar i sitt eget land och i andra länder med hög hastighet, sade Karin Svensson Smith (M), dåvarande ordförande i riksdagens trafikutskott till Sveriges Television under 2015.

Besparingar med traditionella spårlösningar ger sämre tillgänglighet
I Januaripartiernas överenskommelse står det i punkt 28 att de är överens om att bygga höghastighetsjärnväg i Sverige men projektet har fått kritik för de höga kostnaderna. Den 25 juni 2020 gav därför infrastrukturminister Thomas Eneroth (S) Trafikverket i uppdrag att ta fram “uppdaterade och kompletterande uppgifter” för att sänka kostnaderna för bygget av en höghastighetsjärnväg. Enligt DN kommer fyra alternativa förslag att lämnas till regeringen samt information om möjligheten att bygga landbroar. Dilemmat med de fyra alternativen med traditionell järnvägsteknik är att kostnadsbesparingarna skapas genom åtgärder som ger försämrad tillgänglighet och minskad tidsvinst. Det handlar dels om förslag om att bygga för lägre hastighet (300 km/h istället för 320 km/h), dels genom olika alternativa sträckningar där man försöker spara in t.ex. dyrbara centrala stationslägen och i tre av alternativen även spara bort en station under Landvetters flygplats utanför Göteborg. Landbroar ger däremot en besparing genom en annan produktionsteknik.

SJ positivt till landbroar
För SJ skulle tekniken med landbroar ge två fördelar jämfört med de övriga fyra alternativen uppger företagets höghastighetsansvarige chef Pär Helgesson till DN. Dels skulle tekniken möjliggöra hastigheter på 360 km/h vilket skapar utrymme för fem istället för fyra avgångar per timme, dels skulle höghastighetsjärnvägen vara klar att tas i drift redan 2030 vilket ger en bättre samhällsekonomisk kalkyl. Restiden Stockholm-Köpenhamn skulle därmed minska från 5,05 timmar idag till 3,05 timmar medan sträckan Stockholm – Malmö skulle minska från 4,2 till 2,3 timmar. (News Øresund)