Trafikverket: ny Öresundsförbindelse behövs kring år 2050, men inget förslag uppfyller alla behov

Snart är det dags att påbörja arbetet mot en framtida ny förbindelse över Öresund om den ska vara på plats till omkring år 2050, då kapaciteten över sundet kan börja tryta. Det visar Trafikverkets nya rapporter om kapaciteten och redundansen för person- och godstrafik på väg och spår över Öresund. Men inget av de tre alternativen som undersökts – HH-förbindelse, Öresundsmetro och Europaspåret – löser alla utmaningar på ett effektivt sätt, konstaterar Trafikverket, som nu föreslår regeringen att en liknande utredning bör göras tillsammans med den danska sidan.

Sedan ett par år har Trafikverket arbetat med sin utredning av kapaciteten och redundansen över Öresund. Slutsatserna, som enbart ser till den svenska delen av sundet, är flera:

1. Kapaciteten räcker till år 2050: Kapaciteten på själva Öresundsförbindelsen räcker till omkring år 2050, men däremot finns stora behov av att bygga ut järnvägskapaciteten i Skåne och så småningom upp till Alvesta. Även vägkapaciteten behöver byggas ut, men inte lika mycket. Än större är behoven på den danska sidan sundet, bedömer Lars Brümmer, strateg och projektledare på Trafikverket, men detta har inte undersökts i rapporten som enbart är svensk.
2. Bättre redundans för väg än tåg: När det gäller redundansen över Öresund, det vill säga möjligheterna att upprätthålla resor och transporter över sundet om någon av dagens transportvägar skulle stoppas, finns flera alternativ för vägtrafiken, men alltför få för järnvägen. Särskilt kritisk är situationen när det gäller godstågen, för där finns inget annat säkert alternativ, förutom att lasta om från tåg till andra transportmedel.
3. En ny förbindelse till år 2050 kräver att arbetet börjar ganska snart: Det tar numera längre tid att gå från utredningar och beslut till att en ny fast förbindelse står klar jämfört med när Öresundsbron byggdes. Dels hade bron utretts i många decennier innan beslutet togs år 1991, dels har kraven på exempelvis miljökonsekvensbeskrivningar skärpts. Ett exempel är att Öresundsbron hade en miljökonsekvensbeskrivning på 70 sidor, medan den för Fehmarn Bält var på 15 000 sidor.
4. Inget alternativ för ny förbindelse uppfyller alla behov: Inget av de tre alternativen för en ny fast förbindelse över Öresund som undersökts uppfyller alla de behov som Trafikverket önskar i en ny förbindelse. De listade behoven är bland annat att förbindelsen bör tillföra kapacitet på järnväg, skapa redundans för gods på järnväg, vara funktionell för både gods- och persontågstrafik, vara samhällseffektiv kostnadsmässigt, samt koppla till de stora järnvägsstationerna, godsrangeringen och järnvägsnätet för godståg. En Öresundsmetro skulle helt och hållet skulle vara inriktad på lokal persontågtrafik, en förbindelse mellan Helsingborg-Helsingör skulle ha begränsad möjlighet till godstågstrafik, och Europaspåret mellan Landskrona och Köpenhamn skulle kräva stora investeringar i anslutande tåg- och väginfrastruktur på båda sidor sundet.
5. Ny lösning för HH-förbindelsen kan öppna för vissa godståg: En ny lösning för HH-förbindelsen har undersökts, som skulle korta sträckningen med tre kilometer och minska kostnaderna med 15 procent, jämfört med den lösning som presenterades i den dansk-svenska rapporten som kom 2021. Dock har byggkostnaderna ökat sedan dess. Rapporten fokuserar även här enbart på den svenska sidan. Trots att man tidigare räknat med att godstågen inte skulle klara den brantare stigning som detta skulle innebära, menar man i rapporten att 25 procent av tågen är tillräckligt lätta för att det ska fungera, och att man i andra fall skulle kunna överväga att köra med två lok.

News Øresund – Anna Palmehag