Svenskt förslag om gemensam utredning med Danmark om ny förbindelse och redundans över Öresund

Påbörja en strategisk bilateral dansk-svensk utredning om kapacitet och redundans över Öresund under 2027 och skapa en statligt styrd ny Öresundsdelegation för att få långsiktighet i planeringen av infrastruktur över sundet. Det är några av förslagen som den svenska regeringens utredare Allan Widman presenterade på måndagen. I ett medskick till den kommande utredningen lyfts en ny järnvägstunnel mellan centrala Malmö och Köpenhamn fram som ett alternativ till en Öresundsmetro mellan städerna.

Text: Johan Wessman/News Øresund

Förslaget till en ny dansk-svensk utredning lyfter frågan om utvecklingen över Öresund till en nationell nivå i Danmark och Sverige. För hittills har intresset för nya fasta förbindelser över sundet  inte varit så stort hos de båda ländernas regeringar. Det blev tydligt när den tidigare Malmöpolitikern och Kalmar läns landshövding Allan Widman på måndagen överlämnade sin utredning ”Öresundsförbindelser 2050 – behov av kapacitet, redundans och svensk-danskt samarbete” till infrastruktur- och bostadsminister Andreas Carlson (KD).

I rapporten finns förslag till hur länderna kan gå vidare med en binationell utredning. Den ska ge ”underlag för ställningstaganden om eventuella fortsatta gränsöverskridande samarbeten om framtida kapaciet och redundans för transporter över Öresund”.

• Under 2026 behöver en rad gemensamma förberedande dansk-svenska rapporter färdigställas: En framtidsprognos för trafikutvecklingen, en analys av redundans och beredskap för transportsystemet i Öresundsregionen samt en detaljerad projektplan med tidplan, resurser och styrningsstruktur. Under året väntas även Trafikverkets studie kring Malmö bangård och danska Helhetsplan för Hovestadsområdet bli klara.
• 2027 föreslås en ny bilateral strategisk dansk-svensk utredning om kapacitet och redundans över Öresund inledas med målet att bli klar senast 2030. Den ska inledas med att skapa en gemensam dansk-svensk behovs- och målbild. Därefter går arbetet vidare med frågeställningar om kapacitet och utveckling för person- och godstransporter, redundans och beredskap, hållbarhet och klimat, samhällsekonomi, finansiering och organisering fram till en ”rekommenation till principiella lösningar”. När det gäller strategisk redundans lyfter utredningen fram att det dessutom kan finnas specifika militära behov när det gäller utformning av ny infrastruktur avseende förmågan att klara vikter, lastprofil och rangering.
• Ny förbindelse tidigast 2046. Om Danmark och Sverige sedan beslutar sig för att gå vidare väntas arbetet med lokaliseringsutredning, järnvägsplan och miljökonsekvensutredning ta 6-10 år medan upphandling och byggskede tar ytterligare 10-15 år. Det innebär att en ny förbindelse över Öresund skulle kunna invigas någon gång mellan 2046 och 2055. Enligt utredningen väntas kapaciteten över Öresund räcka strax bortom 2050 för järnvägen och framåt 2060 för vägtrafiken. Det anses mera brådskande att bygga ut godsbangården i Malmö och järnvägen till fyra spår från Lund till Hässleholm och sedan vidare till Alvesta.
• En ny Öresundsdelegation. Staterna föreslås ta ledningen i det fortsatta arbetet med infrastrukturen över Öresund. Utredarna vill att det bildas en ”permanent funktion” för att skapa ett ”över tid sammanhängande statligt arbetssätt” med Trafikverket och Länsstyrelsen Skåne och motsvarande danska myndigheter. Till denna funktion knyts ett ”regionalt råd för Öresund” som bemannas av Trafikverket och Länsstyrelsen Skåne med Skånes landshövding som ordförande. Till rådet kallas sedan representanter från bland andra Øresundsbro Konsortiet, Svedab, Region Skåne och Handelskammaren. Den nya funktionen och rådet föreslås få namnet Öresundsdelegationen, ett namn som även använts 1954, 1975 och 1984 vid tidigare utredningar.

Svagt intresse i Danmark och i Stockholm
Vid de samtal utredarna haft med olika aktörer och myndigheter i Sverige och Danmark ”förs det fram att det allmänna politiska intresset i Danmark för ytterligare fasta förbindelser alltjämt bedöms vara relativt svalt”. Rapporten lyfter samtidigt att det finns ett danskt intresse av att Sverige bygger ut järnvägen i södra Sverige för att klara de ökade godsflöden som väntas uppstå när Fehmarn Bält-tunneln står klar i början av 2030-talet.
– Historiskt har det funnits ett stort intresse i lokala och regionala sammanhang i Sverige för ytterligare kapacitet över Öresund. Men för att få till någonting för framtiden så är det helt avgörande att vi har en gemensam syn med Danmark för att få en framdrift i frågan, konstaterade Andreas Carlson när presskonferensen inleddes.

Inte heller i Stockholm har det funnit något större intresse för nya Öresundsförbindelser.
–Under all för lång tid så har ju frågan om nya förbindelser över sundet varit en lokal eller i vissa fall regional diskussion i Skåne, medan svenska staten inte har haft någon aktivt uttalad vilja. Och det kommer att behövas om en bilateral studie ska lyckas, tillade Allan Widman som även noterade att det i Danmark diskuteras om flera andra stora infrastrukturprojekt som ”ur dansk synpunkt kanske känns lika angelägna som nya förbindelser över sundet”.

Politiska deklarationer och Grönlandskrisen
Under presskonferensen noterade Allan Widman även att Rysslands krig i Ukraina, Sveriges Natomedlemskap och den diskussion som varit kring Grönland, Danmark och USA har ökat ”det danska intresse för sitt grannskap”.  Han lyfte även fram betydelsen av två politiska deklarationer som visar på ett ökat intresse från ländernas regeringar för bland annat ny kapacitet och redundans över Öresund. Den 12 juni 2025 undertecknades en avsiktsförklaring mellan Sverige och Danmark ”som syftar till att stärka samarbetet avseende civil beredskap och samhällets motståndskraft med särskilt fokus på Öresundsregionen”. Den 1 juli 2025, i samband med Öresundsbrons 25-årsjubileum, antog Sveriges och Danmarks regeringar en deklaration som syftar till ett stärkt samarbete inom försvar, säkerhet, resiliens och beredskap men även till att skapa initiativ som främjar en ökad mobilitet i Öresundsregionen.

Både nordiskt och regionalt perspektiv
Inget av dagens förslag till nya förbindelser över Öresund löser alla utmaningar med kapacitet och redundans över Öresund har Trafikverket tidigare slagit fast. Utredningen konstaterar att båda länderna har krav på att en ny förbindelse över Öresund är samhällsekonomiskt lönsam och att det finns lämpliga finansieringslöningar. Främst är det restidsvinster för personresor över sundet som bidrar till samhällsekonomisk lönsamhet, det vill säga utvecklingen av den gränsregionala arbetsmarknaden. Utredningen pekar på att även om ökad kapacitet för godstransporter anses viktig ”är dessa nyttor av mindre storlek monetärt”. Samtidigt pekas på betydelsen av att knyta samman de nordiska länderna genom att säkra de långväga transporterna, godsflödena. Utredningen slår fast att det är viktigt att både ha ett nordiskt och ett regionalt perspektiv med ”ett bredare anslag än enbart kapacitet och redundans i transportsystemet” och att ”det behövs mer än enbart infrastruktur för att låsa upp potentialen för Öresundsregionen”.

Fokus mot stråket Malmö-Köpenhamn
I ett medskick till en kommande dansk-svensk utredning betonas stråket Köpenhamn-Malmö med stora flöden, befolkningskoncentration, stora målpunkter som Köpenhamns flygplats samt en av de viktigaste godsbangårdarna i Sverige. ”Hit leder också den övergripande väg- och järnvägsinfrastrukturen”. Rapporten pekar på Øresundsbro Konsortiets utredning från 2024 som visar att passagerarkapaciteten över Öresundsförbindelsen ökar med 200 procent när järnvägen i södra Sverige byggs ut och nya kapacitetsstarka Öresundståg köpts in. Kapaciteten kan öka med 300 procent om det investeras i fyrspårig järnväg ändra fram till brofästet men då krävs en en extra sänktunnel mellan Pepparholm och Köpenhamns flygplats i Kastrup. Det senare tror utredningen kan vara svårgenomförbart samtidigt som redundansen endast förbättras marginellt.

Ny järnvägstunnel 
Som ett alternativ till en omfattande utbyggnad av den befintliga Öresundsförbindelsen bedömer utredarna det som intressant att studera en ny tågtunnel från centrala Malmö till Köpenhamn för persontåg och eventuellt för godståg. Det kräver stora investeringar men skulle ge en kortare restid mellan städerna, skapa redundans och ”kraftfullt addera kapacitet”. Det bedöms även möjligt att en sådan lösning kan omfatta en vägförbindelse.

HH-förbindelse för vägtrafik
Det bedöms även som intressant att studera ”hur en fast förbindelse i stråket Helsingborg-Helsingör kan knyta ihop arbetsmarknaden över Öresund”. En vägförbindelse i ett sydligt läge mellan städerna har i en tidigare analys betecknas som samhällsekonomiskt lönsam. Utredarna påpekar att en kommande dansk-svensk utredning skulle kunna undersöka om förbindelsen kan byggas som en sänktunnel där den nuvarande danska tunnelfabriken till Fehmarn Bält-tunneln skulle kunna användas. När det gäller en järnvägslösning mellan städerna noteras dels att den tidigare inte bedömts vara samhällsekonomiskt lönsam, dels att ”det är svårt att skapa tågtrafik med attraktiva restider Helsingborg-Köpenhamn”. Kystbanen mellan Helsingör och Köpenhamn är en högtrafikerad lokal järnväg med tätt mellan stationerna, ingen godstrafik och en pågående utredning om att bygga om banan för trafik med förarlösa tåg.

Öresundsmetro och Europaspåret
I ett sista medskick föreslås att även en Øresundsmetro mellan Malmö och Köpenhamn samt Europaspårets tunnel mellan Landskrona och Köpenhamn utreds vidare. Utredarna pekar dock på att Øresundsmetron får ett för en tunnelbana långt avstånd mellan stationerna och att Köpenhamns planer för utbyggd Metro innebär ett det kommer att krävas ett byte på Prags Boulevard i utkanten av Köpenhamn. Därför pekar utredningen på en ny järnvägslösning mellan städerna.

När det gäller Europaspåret noteras att det är en sänktunnel som skulle bli fyra kilometer längre än Fehmarn Bält-tunneln och att den kräver omfattande landinvesteringar för att koppla förbindelsen till befintlig infrastruktur. ”Gods på järnväg behöver ledas vidare från nordöstra Köpenhamn via en ca åtta kilometer lång dubbelspårig tunnel under Köpenhamn, som bara kommer nyttjas för relativt gles godstågstrafik. Vägförbindelsen avses kopplas till en framtida Östlig Ringvej, som inte planeras för flöden av långväga lastbilstrafik eller långväga biltrafik”.

Fakta: Tidigare Öresundsdelegationer och utredningar

1886 ansökte ett franskt konsortium om koncession för en järnvägstunnel mellan Helsingör och Helsingborg som en del i ett europeiskt järnvägsnät.

1909 presenterades ett förslag till järnvägstunnel mellan Köpenhamn och Malmö.

1936 presenterade ett konsortium av danska och svenska entreprenadföretag ett förslag till väg- och järnvägsbro mellan Köpenhamn och Malmö enligt samma modell som invigts över Lilla Bält 1935, en bro med tvåfilig väg, enkelspårig järnväg och en gång- och cykelbana.

1953 omarbetade konsortiet 1936 års förslag till eett konkret förslag på en fyrfilig väg mellan Köpenhamn och Malmö och enkelspårig järnväg mellan Helsingborg och Helsingör. Det ledde till bildandet av den första Öresundsdelegationen.

1954 bildades den första Öresundsdelegationen (Øresundsudvalget på danska) bestående av sakkunniga som på uppdrag av Danmarks och Sveriges regeringar skulle utreda en fast förbindelse över Öresund. Deras betänkande presenterades 1962 (SOU 1962:53-54, i Danmark Betænkning nr 314, Øresundsforbindelsen). Deras arbete följdes av en översyn i ett nytt betänkande 1967, av 1964 års danska och svenska Öresundsgrupp (SOU 1967:6´54).

1975 bildades en ny dansk-svensk Öresundsdelegation som 1978 presenterde ett förslag till fast förbindelse över Öresund. Förslaget byggde på att en storflygplats skulle etableras på Saltholm i Öresund. Förslaget till etablering av en flygplats på Saltholm föll året efter och därmed hela förslaget till förbindelse (SOU 1978:18-20).

1984 bildades en tredje dansk-svensk Öresundsdelegation som presenterade sitt huvudbetänkande 1987 (SOU 1987:41-42). Tillsammans med kompletterande underlag 1989 (SOU 1989:4) utgjorde grunden för beslutet om Öresundsbron 1991.

2010 slutfördes det Interregfinansierade projektet IBU-Öresund (Infrastruktur och byutveckling Öresund) ned 28 partners från offentliga organisationer i Sverige och Danmark. Det omfattade såväl samhällsplanering som infrastruktur. Det resulterade i ett detaljerat förslag till en ny fast förbindelse för väg och järnväg mellan Helsingborg och Helsingör.

2011 resulterade IBU-projekteti en svensk statlig utredning kring förslaget till fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör, HH-förbindelsen. Ett sekretariat inrättades på Trafikverket som leddes av Näringsdepartementet.

2016-2017 genomfördes ett bilateralt dansk-svenskt utredningsarbete inom ramen för Sverigeförhandlingen. En delrapport överlämnades i juni 2017 (Sverigeförhandlingen 2017, Lägesrapport avseende fast förbindelse Helsingborg-Helsingör). Utredningen bedömde att det inte skulle uppstå någon kapacitetsbrist över Öresund inom överskådlig tid men att en HH-förbindelse skulle kunna bidra till förkortade restider och ökad tillgänglighet. Sverigeförhandlingen föreslog att ett fortsatt analysarbarbete skulle genomföras kring Helsingborg-Helsingör-förbindelsen.

2021 slutfördes den bilaterala dansk-svenska strategiska analysen av en HH-förbindelse av Trafikverket, Vejdirektoratet och Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen.Vägförbindelsen bedömdes vara samhällsekonomiskt lönsam medan järnvägsförbindelsen bedömdes vara olönsam.

2021 presenterades även det Interreg-finansierade utredningsprojektet ”Ett sammanhängande transportsystem i Greater Copenhagen med tio partners från regioner, kommuner och universitet (Greater Copenhagen 2021, Ett sammanhängande transportsystem i Greater Copenhagen). Projektet lämnade förslag till utbyggnad av landanslutningar samt föreslog en förstudie kring Köpenhamns Hovedbanegård samt att frågan om nya förbindelser över Öresund fortsatt skulle utredas.

2022 gav den svenska regeringen Trafikverket i uppdrag att studera kapacitet och redundans över Öresund, inklusive en fortsatt fördjupning av en fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör.

2024 presenterade svenska Trafikverket utredningen Kapacitet och redundans för transporter över Öresund. Utredningen presenterade en huvudrapport, en fördjupningsrapport för Helsingborg och Helsingör samt tre underlagsrapporter. Utredningen rekommenderade att det skulle genomföras en dansk-svensk bilateral studie kring förbindelserna över Öresund. Där konstaterades att kapaciteten över Öresund kan räcka fram förbi 2050 för järnvägen och fram mot 2060 för vägtrafiken samt att det i dagsläget är kapaciteten för väg- och järnvägsinfrastrukturen på land som sätter begränsningen för transporter över Öresund. Inget av de förslag som finns till nya fasta förbindelser över Öresund ansågs lösa alla utmaningar med kapacitet och redundans över Öresund på ett effektivt sätt – ”En ny kapacitet över Öresund bör möta behoven för både gods- och persontrafiken för att investeringen ska bli kostnadseffektiv”. Det noterades också att det i nuläget i första hand är gränskontrollerna på den svenska sidan som hindrar en utökad persontrafik över Öresund. Trafikverket konkluderade även att det kan ta upp mot 25 år att utreda och bygga en ny infrastruktur över Öresund varför det ansågs relevant att inleda nya studier av kapaciteten över Öresund. För finansiering och genomförande av ny infrastruktor ansågs det sannolik att en liknande modell som för Stora Bält-bron, Öresundsbron och kommande Fehmarn Bält-tunneln används, dvs en lånefinansierad investering som betalas genom brukaravgifter.

Källa: Öreundsförbindelser 2025 – behov av kapacitet, redundans och svenskt danskt samarbete (SOU 2026:17)