23 september 2017 News Øresund - oberoende dansk-svensk nyhetsbyrå

Dubbeldäckartåg i en Öresundspendel från 2020 och en sjunde avgång till Ystad – nytt utredningsförslag för tågtrafiken över Öresund

Dubbeldäckartåg i en Öresundspendel från 2020 och en sjunde avgång till Ystad – nytt utredningsförslag för tågtrafiken över Öresund

2016-11-23:
bombardier

Lokdrivna tvåvåningsvagnar kan trafikera en Öresundspendel i framtiden. Det framgår av ett utredningsförslag från Region Skåne. Foto: Bombardier

En Öresundspendel med dubbeldäckartåg, en sjunde avgång i timmen under rusningstrafik över sundet som går till Ystad och ändring från tjugominuterstrafik till kvartstrafik utanför rusningstid. Så ser en idéskiss för år 2020 ut i Region Skånes tågstrategiarbete. Dubbeldäckartågen kostar omkring hälften så mycket att köpa in och kan, till skillnad från Öresundstågen, förlängas. Det innebär att dagens 700 sittplatser per tåg kan öka till uppemot 1 000 stycken.

Region Skåne arbetar just nu med att ta fram förslag på en Tågstrategi som sträcker sig fram till 2050. I den första etappen av idéskisserna som avser år 2020 finns tre huvudsakliga förändringar för resenärerna. För det första utökas tågtrafiken över sundet från tre till fyra avgångar per timme utanför rusningstid. Dessa avgångar körs med de nuvarande Öresundstågen som finns kvar även framöver. För det andra kompletteras Öresundstågen med nya dubbeldäckartåg under rusningstid som trafikerar en så kallad Öresundspendel med två tåg mellan Helsingborg-Österport per timme och ett tåg Ystad-Österport. Den tredje förändringen är alltså att Ystad förbinds med direkttåg till Danmark och utgör en ytterligare avgång över sundet till totalt sju per timme under rusningstid. I ett längre perspektiv från 2024-2035 förbinds även orterna Kristianstad, Trelleborg och Hässleholm med Öresundspendeln till Danmark enligt utredningsförslaget. Planeringen utgår från att trafiken inte omfattas av ID- och gränskontroller och jämförs därför med hur tågtrafiken över Öresund såg ut innan kontrollerna infördes för drygt ett år sedan. Då gick tågen över sundet i tiominuterstrafik under rusningstid och i tjugominuterstrafik utanför rusningstid.

Utmaningen för Anders Jönsson, tågstrateg på regionala utvecklingsavdelningen Region Skåne som ansvarar för utredningsarbetet, har främst varit att hitta sätt att öka antalet sittplatser på tågen Helsingborg-Malmö och över sundet för att möta en stigande efterfrågan.
– Om vi inte byter fordonstyp slår vi i kapacitetstaket. Vi skulle behöva köra Öresundstågen i femminuterstrafik, men det finns det inte kapacitet till. Alternativet är att förlänga dem till fyra tågsätt jämfört med de tre vi har idag, men det finns inte plats på stationernas plattformar. Vi måste tänka om för att realisera resandeökningen, säger han.

Det är då de lokdrivna tvåvåningstågen som bland annat körs i Tyskland och Danmark kommer in i bilden. Anders Jönsson har räknat på investeringskostnaden för att köpa in sådana tåg och den är hälften så stor som för ett Öresundståg. Ett Öresundståg som har sin maxlängd idag består av tre tågsätt. Då har tåget knappt 700 sittplatser och kostar cirka 300 miljoner kronor. Ett dubbeldäckartåg med motsvarande antal sittplatser kostar cirka 150 miljoner att köpa.
– Skillnaden i tågen är att du betalar för tekniken tre gånger i Öresundstågen, varje gång man köper ett tågsätt. I de här tågen ligger tekniken i loket och en manövervagn, säger Anders Jönsson.
Dessutom är de kortare vilket innebär att de kan förlängas och ändå rymmas på perrongerna. Antalet sittplatser kan då öka med 30-50 procent på den befintliga infrastrukturen, menar han. Maxgränsen för ett Öresundståg är 700 sittplatser, ett dubbeldäckartåg kan byggas för att rymma uppemot 1 000 passagerare och ändå få plats vid perrongerna på de största stationerna. De justeringar som behöver göras om maxlängden utnyttjas är att även köpa in ett extra lok för att tåget ska ha kraft att accelerera och hålla samma tidtabell som tidigare samt att genomföra signalåtgärder vid Triangeln så att loken kan stå i tunneln medan tågen fylls.

anders_jonsson_regionskane_webb

Anders Jönsson är tågstrateg på regionala utvecklingsavdelningen Region Skåne och ansvarig för utredningsarbetet Tågstrategi 2050. Foto: News Øresund

Tågen består av lokdragna tvåvåningsvagnar med en manövervagn, kallat push-pull train på engelska. Fördelen med de nuvarande Öresundstågen är att de kan kopplas om, men det skapar också osäkerhet, menar Anders Jönsson. Dels för att tekniken ibland fallerar och dels för passagerna som inte vet hur långt tåget är och därmed hur många sittplatser som finns. Dubbeldäckarna körs med samma längd hela dagen vilket även skulle göra det möjligt att sälja biljetter till ett lägre pris utanför rusningstid. Att ha flera olika tågtyper är inget problem utan snarare att föredra, menar Anders Jönsson.
– Det har fördelar att ha tre sorters tåg. Pågatåg passar bra på mindre volymer, Öresundståget när du ska koppla på och av och för den länsöverskridande trafiken medan de lokdragna dubbeldäckartågen passar bra där det är riktigt stora volymer. Där du behöver det danskarna kallar en ’perronrydder’. Det handlar om att tömma plattformen och få effektivitet i systemet.

Tidsaspekten när det gäller att tömma och fylla tågen tror Anders skulle fungera bra även med dubbeldäckartåg. Många resenärer över sundet har packning med sig och ska resa till eller från flygplatsen, men dels är det möjligt att anpassa antalet bagageplatserna i beställningen av tågen och dels finns det tre valbara riktningar vid varje dörr när passagerna går på tåget, till vänster, höger eller upp till andra våningen. Det är även möjligt att beställa vagnar anpassade efter säsong, till exempel cykelvagnar för sommartrafik. Om nya dubbeldäckartåg ska kunna rulla år 2020 behöver beställningen på nya tåg skickas om ungefär ett år, tror Anders Jönsson.
– Det som går snabbast att få är vagnarna och loken, manövervagnen tar längst tid. Från att man lämnar beställningen tar det cirka två år. För att börja trafikera 2020 skulle beställningen ligga senast december 2017. Men alla tåg kommer inte att levereras direkt, man kan fasa in dem och köra med nuvarande Öresundståg ett tag.
Det skulle krävas 8-11 tåg för att driva trafiken som planeras, intervallet är beroende på om satsningen på Ystadbanan genomförs. Kostnaden för investeringen landar då på mellan 1,2 och 1,7 miljarder kronor, säger Anders Jönsson.

I planeringen längre fram, från 2024 till 2035, finns förslag om att förbinda fler skånska orter med Öresundspendeln till Danmark. De orter som nämns är, förutom Ystad i ett första steg 2020, även Kristianstad, Trelleborg och Hässleholm. Planeringen är inte fastställd och påverkas av bland annat vilka insatser som görs kring flaskhalsen vid Köpenhamns flygplats, höghastighetståg och en andra och tredje fast förbindelse över Öresund.

I det pågående utredningsarbetet har Region Skåne även inkluderat den danska och svenska staten genom Transportministeriet och Trafikverket. Fokus just nu i arbetsgruppen är att simulera en tidtabell för att se om upplägget kommer i konflikt med andra tåg. Det problemet vet Anders Jönsson redan nu kommer att finnas på Ystadbanan.
– I och med att vi ersätter IC Bornholm som kör idag kan vi ta det tågläget. Det innebär att det inte krävs något mer på själva brodelen jämfört med dagens trafik. Men om vi ska ha ett tåg i timman i båda riktningar krävs det åtgärder på Ystadbanan som idag är enkelspårig. Vi har en pågående dialog med Trafikverket om vilka åtgärder som skulle vara aktuella, men vi skulle kunna köra igång ena riktningen Ystad-Köpenhamn på morgonen och den andra riktningen tillbaka på eftermiddagen, säger Anders Jönsson.

De tre tågen per timma i rusningstid som utgör den så kallade Öresundspendeln går till och från Österport på den danska sidan. De tågen går i den nuvarande planeringen till stationen Nivå lite längre upp på Kustbanan mot Helsingör. Det finns sedan en tid tillbaka diskussioner om att låta all tågtrafik över sundet få Österport som start eller slutdestination framöver, men ännu har inga sådana beslut fattats.
– I det här utredningsalternativet får man det bästa av två världar, det finns fortfarande den integrerade trafiken till Helsingör och en särskild pendel som är fokuserad på att klara de stora resandeströmmarna där dagens Öresundståg är för små. Det är inte tekniskt möjligt att 2020 bryta all trafik på Österport, men omkring 2024 skulle den danska sidan kunna ta bort dem om de vill, säger Anders Jönsson.
Att Öresundspendeln skulle kunna upphandlas och köras som en svensk affär med samarbetsavtal med den danska sidan, tror han är möjligt.

Region Skåne har satt två målsättningar för kollektivtrafiken som de arbetar utifrån. Dels att antalet resor ska fördubblas från 2006 till 2020, från 112 till 224 miljoner resor per år. Dels att marknadsandelen ska uppgå till minst 40 procent 2030. Det skulle innebära en fördubbling jämfört med 2006. Den förra Tågstrategin togs fram av Skånetrafiken. Nu har ansvaret för arbetet flyttat över till Kollektivtrafikmyndigheten och därmed hamnat under förvaltningen och nämnden för regional utveckling.
– Det gör att perspektivet och angreppssättet blir lite annorlunda. Det blir lite mindre teknik och det lyfts i ett större sammanhang med kopplingar till arbetsmarknaden, säger Anders Jönsson.
I början av nästa år ska ett förslag på Tågstrategi 2050 presenteras för politikerna och bakas in i regionens trafikförsörjningsprogram.

(News Øresund – Jenny Andersson)

Fakta: Öresundspendeln

Ett idéförslag i det pågående utredningsarbetet som kallas Tågstrategi 2050 som görs av regionala utvecklingsavdelningen på Region Skåne. Den första etappen i förslaget som planeras till år 2020 innebär att den ordinarie Öresundstågstrafiken (utan ID- och gränskontroller) som innefattar sex avgångar per timma utökas med en ytterligare avgång som kör till/från Ystad via Kontinentalbanan, att tre av sju tåg i timman körs i en så kallad Öresundspendel under rusningstid med Österport i Köpenhamn som slutdestination/start på den danska sidan sundet samt körs med nyinköpta dubbeldäckartåg. Övriga avgångar ändras inte utan körs med de nuvarande Öresundstågen hela vägen till Helsingör samt till Göteborg, Kalmar och Karlskrona som dagens trafik. Tågen till och från Ystad ersätter IC Bornholmtåget som trafikerar sträckan idag. I förslaget tillkommer även en avgång i timman med Öresundståg på sträckan Helsingborg-Köpenhamn i lågtrafik som innebär att tidtabellen utökas från tjugominuterstrafik till kvartstrafik.

I kommande etapper fram till 2050 som utredningsförslaget sträcker sig förbinds även orterna Kristianstad, Trelleborg och Hässleholm med Öresundspendeln till Danmark. Den planeringen ligger längre fram i tiden och är även relaterad till vilka satsningar som görs på dansk sida för att bygga ut infrastrukturen kring bland annat stationen vid Köpenhamns flygplats samt beror även på hur planeringen fortgår när det gäller höghastighetståg och en ytterligare fast förbindelse över Öresund.

Idéskissen bygger på ett scenario där det inte genomförs ID- och gränskontroller på tågtrafiken.

 

Fakta: Räkneexempel dubbeldäckartåg

Öresundstågen kan maximalt köras med tre tågsätt. Ett sådant sammankopplat tåg är 236,7 meter långt och har 687 sittplatser. Kostnaden för ett sådant tåg är cirka 300 miljoner kronor.

Ett dubbeldäckartåg från t.ex. Bombardier, Siemens eller Skoda med lok, fem tvåvåningsvagnar och en manövervagn är cirka 177 meter långt och har omkring 700 sittplatser. Kostnaden för ett sådant tåg är cirka 150 miljoner kronor.

För att trafikera utredningsförslaget krävs 8-11 tåg beroende på sträckning (sträckan till Ystad kräver extra tåg) och investeringskostnaden för dubbeldäckartågen landar då på mellan 1,2-1,7 miljarder kronor.

Öresundstågen kan inte förlängas på grund av perronglängden vid stationerna på sträckan där Öresundstågen kör. Dubbeldäckartågen som är kortare kan byggas längre än räkneexemplet ovan och därmed rymma uppemot 1 000 sittplatser.


About the Author



Comments are closed.

Back to Top ↑