Fehmarn Bält-tunneln kommer att öppna för biltrafik innan järnvägsförbindelsen är klar

Fehmarn Bält-förbindelsen mellan Danmark och Tyskland blir minst två år försenad och en ny tidsplan kommer att presenteras när de sex första av totalt 89 tunnelelement är på plats på havets botten. Att den tyska landanläggningen är försenad har lett till ett beslut om att vägdelen av tunneln kommer att invigas innan järnvägstunneln kan öppnas.

Under tisdagen hade ett 50-tal inbjudna samlats vid Fehmarn Bält-projektets tunnelfabrik i Rødbyhavn för att få en lägesrapport. Statliga danska infrastrukturbolaget Sund & Bælts vd Mikkel Hemmingsen var öppen och tydlig när han beskrev hur tunnelbygget fortskrider.

Ett standardelement till Fehmarn Bält-tunneln är 217 meter långt och väger 73 500 ton. Foto: Johan Wessman/News Øresund

Den 7 maj kunde Sund & Bælt meddela att det första tunnelelementet hade sänkts ned på havsbotten och anslutits till tunnelportalen vid Rødbyhavn. Nästa vecka planeras för nedsänkningen av nästa element och totalt krävs det 79 standardelement och 10 specialelement till den 18 kilometer långa tunneln mellan Danmark och Tyskland. Världens längsta sänktunnel som ska halvera restiden med tåg mellan Köpenhamn och Hamburg till 2,5 timmar.

I arbetshamnen vid tunnelfabriken i Rødbyhavn finns redan flera färdiga tunnelelement som väntar på att sänkas ned på havsbotten. Foto: Johan Wessman/News Øresund

Ny tidsplan presenteras senare i år
– När fem standardelement och ett specialelement har sänkts ned kommer vi att kunna presentera en slutlig tidsplan. Först då kan vi med större säkerhet säga när projektet blir färdigt, säger Mikkel Hemmingsen.

Han summerade läget som att tunnelfabrikens produktion fungerar som planerat och att de nu handlar om tempot när det gäller nedsänkningen av tunnelelemenen. Hittills har det producerats 16 färdiga element och ytterligare några är under slutproduktion. Nu är arbetshamnen full och det gäller att få upp takten i nedsänkningen. Målet är att det tar 12 dagar per element under perioder då nedsänkning är möjlig. De 217 meter långa och 73 500 ton tunga standardelementen måste sänkas ned med en precision som räknas i millimetrar snarare än centimetrar.

Tyska regler försenar tunnelarbetet
Mikkel Hemmingsen berättade öppet om alla utmaningar som de har att hantera. Specialfartygen Ivy 1 och 2, som används för att sänk ned tunnelelementen på havsbotten, blev två år försenade. Det tyska miljögodkännandet drog ut på tiden och nu finns tre begränsningar på den tyska sidan. Farleden till Fehmarn Bält har förklarats som Natura 2000-område vilket begränsar antalet fartyg som får användas under nedsänkningen av tunnelelement. Skärpta bullerregler gör att de t.ex. inte får sätta in fler grävmaskiner för att öka arbetstakten. Under sommarmånaderna får bygget inte skapa sedimentspill utanför den tyska kusten. Det innebär att inga tunnelelement kan sänkas ned på den tyska sidan under sommaren.

– Nästa steg för oss blir att få upp produktiviteten samtidigt som vi måste ta hänsyn till alla de tyska myndighetskrav som nu omger projektet, säger Mikkel Hemmingsen och tillägger att de är måna om kontakten med de danska och tyska naturskyddsföreningarna.

Vägdelen öppnas innan järnvägstunneln
Även om Fehmarn Bält-tunneln är ett danskt projekt så är det beroende av att de tyska landanläggningarna för väg och järnväg byggs ut.
– Vi vet att den tyska järnvägen fram till Fehmarn Bält är försenad eftersom de genomgår samma process med överklaganden och tillstånd. Det är framför allt två områden som är problematiska: Fehmarnsund och områden kring Lübeck, säger Mikkel Hemmingsen.
– Därför fokuserar vi på att få vägförbindelsen klar först. Järnvägen öppnas sedan när järnvägssystemet även på den tyska sidan är klart. Så fort vi har tillräckligt med arbetsro inne i tunneln kommer vi att sätta fart på arbetet med järnvägen igen. Det handlar alltså inte om någon enorm försening, utan snarare om att prioritera arbetet i rätt ordning.

Skapar en dansk tunnelindustri
Att bygga tunnelfabriken i Rødbyhavn har kostat omkring sju miljarder dansk kronor. Det har nu beslutats om att permanenta fabriken och skapa en kostnadseffektiv industri för ny infrastruktur.

– En konkret plan är att använda fyra av de fem produktionslinjerna för att bygga tunnelelement till en framtida hamntunnel runt Köpenhamn – den så kallade Östliga Ringvägen. Tanken är att fabriken ska kunna börja ställas om till det projektet omkring 2028, säger Mikkel Hemmingsen, som på en fråga nämner att fabriken även skulle kunna användas till att bygga en framtida tunnel mellan Helsingborg och Helsingör.

Han nämner även möjligheten att använda en eller flera av produktionslinjerna till att producera fartyg eller utrustning till offshore, men i så fall med en separat operatör.
(News Øresund)