Svenska regeringen förbereder svensk-dansk utredning om ny fast förbindelse över Öresund

Sveriges regering har gett en utredare i uppdrag att se över hur en bilateral utredning om en ny förbindelse över Öresund ska se ut. Utredaren ska föreslå en uppdragsbeskrivning som ska ”skapa samsyn kring behovet av framtida kapacitet över Öresund”. År 2050 bedöms det behövas mer järnvägskapacitet för gods- och persontrafik över sundet.

Ett första steg för utvecklingen av infrastruktur i Öresundsregionen är en samsyn mellan Danmark och Sverige om vad som ska göras. Utredaren, Allan Widman, landshövding i Kalmar län, får i uppdrag att ”förutsättningslöst utreda och beskriva en gemensam bild av Sveriges och Danmarks behov av långsiktigt säkerställd kapacitet och redundans för transporter i Öresundsregionen samt en gemensam syn på inriktningen för transportsystemets funktion i regionen'”. Allan Widman har tidigare varit advokat, reservofficer och riksdagsledamot för liberalerna i Malmö kommuns valkrets.

Allan Widman ska som utredare bland annat föra dialog med berörda parter, som myndigheter, regioner och kommuner främst i Danmark och Sverige, men även i Tyskland och Norge om det bedöms som relevant. Utredningen ska också föreslå vilka aktörer som bör involveras och redovisa sitt uppdrag senast den 28 november 2025.

Regeringen anser att samhällsekonomisk lönsamhet ska vara vägledande vid prioritering i infrastrukturåtgärder. Dessutom bör utredningen integrera ett säkerhetspolitiskt perspektiv i utredningen och vilka krav Nato ställer på transportsektorn.

Enligt Trafikverket kan det ta 20–30 år att bygga ny infrastruktur över Öresund, vilket gör det angeläget att börja utreda nu. För runt år 2050 bedömer Trafikverket att det behövs ny järnvägskapacitet för gods- och persontåg över Öresund. Fram till 2050 är det i första hand är landanslutningarna på båda sidor som utgör kapacitetsbegränsningen för transporter.

Redan idag bedömer Trafikverket att sårbarheten för speciellt gods på järnväg är stor om det skulle uppstå störningar på bron. Som News Øresund tidigare skrivit om bedömer Trafikverket att ingen av de befintliga alternativen uppfyller alla de behov de skulle vilja se. De listade behoven är bland annat att förbindelsen bör tillföra kapacitet på järnväg, skapa redundans för gods på järnväg, vara funktionell för både gods- och persontågstrafik, vara samhällseffektiv kostnadsmässigt, samt koppla till de stora järnvägsstationerna, godsrangeringen och järnvägsnätet för godståg.
(News Øresund)

Fakta: Ingen av alternativen till ny fast förbindelse över Öresund löser alla utmaningar enligt Trafikverkets tidigare utredning om kapaciteten och redundansen för person- och godstrafik på väg och spår över Öresund:

1) En fast HH-förbindelse med en tunnel mellan Helsingborg och Helsingör skulle med den föreslagna utformningen visserligen ge utökad kapacitet i väg- och järnvägssystemet över Öresund, men inte för godståg. Godstågstrafik bedöms i en krissituation rent tekniskt kunna passera genom tunneln, men den brantare lutningen i den planerade persontågstunneln gör att det vanligtvis krävs dubbla lok för tillräcklig dragkraft.

2) Europaspåret med tunnlar för bilar och tåg mellan Landskrona och Köpenhamn skulle ge kapacitet även för godstågstrafiken, men kräver samtidigt stora och kostsamma åtgärder i centrala Köpenhamn och i Skåne. Vägtunneln ska ansluta till den kommande Østlig Ringvej, som förväntas bli hårt trafikerad även utan svensk anslutning. Vidare är det inte tillräckligt utforskat hur Öresundstågen på ett rationellt sätt ska trafikeras vidare från Europaspåret.

3) Öresundsmetron är tänkt som ett tunnelbanesystem mellan Köpenhamn och Malmö, som inte ger ett direkt kapacitetstillskott för gods- och persontågstrafiken, förutom en indirekt avlastande effekt. Ur Trafikverkets synpunkt bör det storregionala resandet i Öresundstågssystemet även i framtiden ansluta till de nationella järnvägsnäten.

Det fjärde alternativet. Öresundsbrokonsortiet, som äger och driver Öresundsbron, har låtit Sweco undersöka möjligheterna att ”framtidssäkra” kapaciteten på bron. I rapporten pekar Sweco på att det fram till 2100 är möjligt att öka järnvägskapaciteten över Öresund så pass mycket att det snarast är det övriga järnvägssystemet i Danmark och södra Sverige som sätter begränsningen för kapaciteten medan vägförbindelsens kapacitet räcker under överskådlig tid. Vad gäller järnvägen bedöms den på kort sikt kunna tredubblas om regionaltrafiken trafikeras med tvåvåningståg, om plattformarna utnyttjas fullt ut och om fjärrtågen från Stockholm och Göteborg kan trafikera Köpenhamn H.

I ett längre perspektiv kan Öresundsbrons spårkapacitet optimeras om man bygger ut från två till fyra järnvägsspår ända fram till bron vid båda landanslutningarna. Mellan Kastrup och Peberholm krävs en ny sänktunnel bredvid den nuvarande järnvägstunneln och på Pepparholm ytterligare två spår. Dessutom krävs det fler åtgärder, bland annat vid Köpenhamn H. Det råder osäkerhet kring kostnaderna.

Källa: Øresundsinstituttet/State of the Region 2024