Helsingborg och Region Skåne: HH-förbindelsen kan byggas billigare

En kombinerad väg- och järnvägsförbindelse mellan Helsingborg och Helsingör kan byggas runt 6 miljarder kronor billigare än vad som är förslaget i den strategiska analys som presenterades tidigare i vår. Det menar Helsingborgs stad och Region Skåne som i en fördjupad finansieringskalkyl föreslår att förbindelsen kan ansluta vid Helsingborgs C istället för vid Maria station i norra Helsingborg. Dessutom kan förbindelsen göras 800 meter kortare, menar de.

– Jag ser egentligen att ökad kunskap är positivt för den fortsatta processen, säger Peter Bernström, projektledare på Trafikverket , i en kommentar till News Øresund om förslaget.

Helsingborgs stad och Region Skåne har inom ramen för interreg-programmet ”Ett sammanhängande transportsystem” tagit fram en finansieringskalkyl där de ser över olika variabler för beräkningarna av en HH-förbindelse. HH-förbindelsen, med en kombinerad väg- och järnvägsförbindelse beräknas kosta 57,3 miljarder kronor att bygga enligt den strategiska analysen som danska Vejdirektoratet och svenska Trafikverket har tagit fram. Förbindelsen bär inte sina kostnader, utan utredarna konstaterar att den kräver ett finansieringstillskott på mellan 15-20 miljarder kronor för att den ska kunna vara återbetald efter 40 år.

Vill nyansera debatten
Helsingborgs stad och Region Skåne anser att debatten efter den strategiska analysen har kommit att handla lite för mycket om att HH-förbindelsen inte bär sina kostnader, vilket de tycker behöver nyanseras.

– I grund och botten är detta ett sätt att nyansera debatten lite grand och visa på att kalkyler är kalkyler och att beroende på vilka ingångsvärden man använder och hur man varierar variabler, så får man olika utfall, säger Simon Randahl, infrastrukturstrateg vid Helsingborgs stad, som tillsammans med kollegor på Region Skåne har tagit fram kalkylen på uppdrag från politikerna, till News Øresund.

I sin kalkyl har de använt andra ingångsvärden, jämfört med i den strategiska analysen, bland annat gällande: prognoser över antal fordon över förbindelsen och som i förlängningen avgör hur stora brukarintäkterna blir, räknat med möjligheten att få EU-bidrag för själva järnvägsförbindelsen, använt en annan räntenivå samt gjort en längre beräkning av förbindelsens ekonomiska livslängd.

Föreslår att ansluta förbindelsen vid Helsingborg C
Dessutom har de utgått från ett förslag, som har presenterats i IBU-rapporterna (dansk-svenskt interregprojekt om infrastruktur och stadsutveckling 2008-2010, reds anm), som innebär att förbindelsen kan anslutas vid Helsingborgs C istället för vid Maria station och då krävs inte några extra tunnlar under Helsingborg, vilket däremot föreslås i den strategiska analysen. Till följd av det beräknas själva tågtunneln kunna bli 800 meter kortare. Den totala kostnadsbesparingen, inklusive att kostnaden för att bygga ut Helsingborg C skulle läggas som en utgiftspost inom ett annat infrastrukturprojekt, beräknar de på 6,1 miljarder kronor.

I nuläget har inte den svenska och danska regeringen beslutat hur de vill gå vidare med den strategiska analysen. Diskussionen efter att den strategiska analysen presenterades har mycket kommit att handla om att den kombinerade väg- och järnvägsförbindelsen skulle kräva en extra finansiering på mellan 15-20 miljarder kronor. Region Skåne beslutade i januari att de kan tänka sig att gå in som medfinansiär av förbindelsen.

Andra alternativ kan undersökas i en fortsatt utredning
Peter Bernström, projektledare på Trafikverket, kommenterar för News Øresund förslagen som kommer från Helsingborgs stad och Region Skåne.

– Det vi har gjort är att vi har tagit fram en byggbar anläggning, men vi befinner oss fortfarande i ett väldigt tidigt skede. De kostnader som vi har presenterat bygger i många delar på bedömningar av erfarenhetsvärden och så vidare. Vi har mycket kunskap med oss och har gått igenom de tidigare rapporter som har producerats. Vi har landat i de här bedömningarna och det är kostnadsbedömningar som både Trafikverket och våra danska kollegor står bakom, säger han.

Han menar att andra lösningar går att titta på inom ramen för en lokaliseringsutredning, om en sådan beslutas, men för själva den strategiska analysen har utredarna fokuserat på en lösning som är mest sannolik.

– Det som vi också säger i utredningen är att, ja, vi ser potential till kostnadsbesparingar. Men i ett senare skede. I en lokaliseringsutredning finns det möjlighet att titta på fler möjliga lösningar och andra lösningar. Det vi har fokuserat på är en byggbar lösning, vad som är sannolikt att kunna göra, säger Peter Bernström.

Skulle det vara möjligt att ansluta en förbindelse vid Helsingborg C istället för vid Maria station, enligt era bedömningar?

I den strategiska analysen föreslås tågspåren från förbindelsen hamna under Helsingborg C eftersom de ligger djupt i Öresund och gå vidare för att ansluta till Västkustbanan vid Maria station.

– Det ligger många olika avvägningar bakom vår slutsats. Vi låg djupare under sundet än tidigare utredningar har visat och kom inte upp i nivå helt enkelt. Sedan har vi trafiken på Västkustbanan. Där blir det också frågor kring tekniska lösningar, som styr vilka lösningar som är möjliga. Vi arbetar parallellt med en uppgradering av Västkustbanan, mellan Maria och Helsingborg C, och det behövs mer kunskap helt enkelt. Sedan har vi olika kvaliteter och motiv som kan finnas för olika lokaliseringar. Jag ser egentligen att ökad kunskap är positivt för den fortsatta processen, säger Peter Bernström.

(Erik Ottosson – News Øresund)