20 november 2017 News Øresund - oberoende dansk-svensk nyhetsbyrå

1B xx

Published on oktober 16th, 2016 | by Johan Wessman

0

Europeiske transportkoordinatorn Pat Cox rosar Danmark för effektiv beslutsprocess inför stora infrastrukturprojekt

2016-10-16:
2016-09-22-pat-cox-webb

Pat Cox, europeisk koordinator för den nord-sydliga transportkorridoren från Skandinavien till Medelhavet. Foto: News Øresund – Britt Andresen

HAMBURG. Pat Cox, europeisk koordinator för den nord-sydliga transportkorridoren från Skandinavien till Medelhavet, anser att Danmarks politiska erfarenheter av såväl Stora Bält- som Öresundsförbindelsen gjort dansk politik och beslutsprocess långt mer effektiv än vad som är fallet i de flesta länderna i korridoren, bland dem Finland, Sverige, Tyskland och Österrike. ”Den danska sidan har helt enkelt ett mer effektivt sätt att göra detta på än – troligen – majoriteten av de andra länderna i vår korridor”, säger Pat Cox till News Øresund.

En av de två stora länkarna som saknas längs transportkorridoren från Skandinavien till Medelhavet är Fehmarn Bält-förbindelsen. Den är godkänd i alla led i Danmark, men väntar på den tyska tillståndsprocessen innan byggarbetarna kan sätta igång. Pat Cox nämner Tyskland som ett land där beslutsprocessen är mycket komplicerad. Tyska medborgare kan inte bara lämna in ett överklagande som i Danmark, utan har enligt lagen också rätt till samråd.
– Så vi har ett slags kvalificerat ”vet inte”-svar på när tyskarna har ett slutligt svar. Och när det tyska svaret väl kommer vet vi ju inte vilka villkor det blir avhängigt av, säger Pat Cox.

”Use it or lose it”
Fehmarn Bält-förbindelsen tilldelades under 2015 4,4 miljarder kronor i EU-stöd – ungefär hälften av det belopp som man ansökt om. Den danska besvikelsen var stor efter beskedet från EU och den danska transportministern Hans Christian Schmidt (Venstre) kallade det i ett pressmeddelande för en dramatisk nyhet. Danskarna behöver dock inte tvivla på EU:s engagemang och de övriga medlemsländernas uppbackning av Fehmarnprojektet, uppger Pat Cox.
– Vid alla våra besök i huvudstäderna som är knutna till vår korridor – Oslo, Stockholm, Helsingfors, Köpenhamn och Berlin – har varenda minister understrukit för oss att projektet har topprioritet för deras region, säger han.

Fehmarn Bält-förbindelsen var det projekt som fick det sjätte högsta beloppet av de 250 projekt som tilldelades pengar av EU 2015, och järnvägsdelen fick det högsta möjliga bidraget: 40 procent. Efterfrågan efter de totalt 13 miljarderna euro som delades ut var stor. Totalt inkom 750 ansökningar, varav 500 fick ett blankt nej. Den nuvarande bidragsperioden löper till och med 2019 och Femern Bält-projektet kommer att kunna söka nya pengar från 2020, då det förnyade finansiella regelverket Connecting Europe Facility (CEF) träder i kraft.

En viss oro över om Fehmarn Bält-projektet hinner använda de tilldelade pengarna känner dock Pat Cox.
– Bekymren ser annorlunda ut nu. Fehmarn Bält-projektet kommer inte riktigt igång förrän den tyska planeringsprocessen är avslutad. Vår princip för stödet är nu ”use it or lose it” (använd det eller förlora det, reds anm).
För att undvika en situation där pengarna brinner inne uppmanar Pat Cox projektbolaget Femern A/S att se till att använda en del av de tilldelade EU-medlen för att försäkra sig om att de blir kvar i Fehmarnprojektet och han uttrycker en önskan om att samarbeta med Femern A/S för att lyckas med det.

Brexit ger osäkerhet kring storleken på framtidens EU-bidrag
De svenska planerna på att bygga höghastighetståg mellan Stockholm och Malmö samt Stockholm och Göteborg ser Pat Cox positivt på. Det är i dag bara sträckan Stockholm-Linköping som tillhör ”Core Network”, EU:s nio utvalda transportkorridorer (se faktaruta), och därmed har möjlighet att söka EU-stöd. Pat Cox slår dock fast att de övriga sträckorna också kommer att ha möjlighet att söka stöd vid en senare tidpunkt. Det är helt upp till Sverige att avgöra vilka prioriteringar som görs.
– Det är inte Bryssel som dikterar hur Core Network ska se ut. Det är resultatet av ett nära samarbete mellan de individuella medlemsstaterna och EU. Processen med att omvärdera Core Network börjar år 2023 och med Sverigeförhandlingen, som senast ska vara klar i december 2017, har Sverige nått längre i planeringsprocessen av höghastighetsbanorna och kan välja att placera de övriga sträckorna på en framtida prioriteringslista till EU. Hur stödprogrammet kommer att se ut i framtiden är dock osäkert. Dels ska det genomgå en omfattande översyn under de närmaste åren och dels innebär Brexit en osäkerhet kring hur EU:s budget kommer att se ut i framtiden, eftersom Storbritannien ger ett stort nettobidrag till EU.

En viss grad av ömsesidig tillit har gått förlorad mellan EU-länderna
Pat Cox kallar gräns- och id-kontrollerna i Öresundsregionen för en chock och är överraskad över den dubbla kontrollen. Han berättar hur han blev kontrollerad tre gånger på sin senaste resa till Malmö. Först vid ankomsten till Köpenhamn, eftersom Irland inte är med i Schengen-samarbetet, därpå ytterligare en gång vid flygplatsen innan han kunde gå ombord på tåget och sedan en tredje gång då han kom till Hyllie, den första stationen efter flygplatsen.
– Det har varit en chock i en region som är van vid öppen och fri rörlighet sedan generationer tillbaka. En total chock, säger han.
Att Öresundsregionen är en framgångshistoria i EU:s ögon framgår tydligt på Skandinavien-Medelhavskorridorens hemsida, där Öresundsförbindelsen nämns som en av två framgångssagor.

Att EU inte gör tillräckligt för att lösa problemen, en kritik som framkommit i den offentliga debatten, är enligt Pat Cox helt fel. Han anser att det är alltför lätt att skylla på EU. EU har inte haft några verktyg för att lösa de problem som uppstått, ingen kustbevakning, inga övervakningsdrönare, bara Frontex-systemet för fördelning av flyktingar. Det är medlemsländernas ansvar att bevaka EU:s externa gränser.

Pat Cox är tydlig med att EU ska återvända till de öppna gränserna, men han konstaterar att den ömsesidiga tilliten mellan medlemsländerna saknas för tillfället och att den är avgörande för att för att kunna gå tillbaka till en situation med fri rörlighet över de europeiska gränserna.
– En viss grad av ömsesidig tillit har gått förlorad mellan medlemsländerna och det är nödvändigt att denna ömsesidiga tillit, som fungerar som sammanbindande kraft, åter blir en del av ekvationen innan gränserna åter kan öppnas som tidigare. (News Øresund – Britt Andresen)

 

Fakta

Pat Cox
Pat Cox är europeisk koordinator för Skandinavien-Medelhavskorridoren. Han valdes in i EU-parlamentet 1989 och var dess ordförande 2002-2004. 2006 valdes han till ordförande för Europarörelsen, som han ledde fram till 2013. Pat Cox har fått Charlemagne-priset för sina insatser i förbindelse med utvidgandet av EU och för sitt arbete med att främja EU-demokratiseringen 2004.

Core Network
EU:s Core Network är EU-kommissionens prioriterade transportnätverk. Det består av nio korridorer, varav Skandinavien-Medelhavskorridoren går från norr till söder, från Finland, via Sverige, Danmark, Tyskland, Österrike och Italien till Malta. Skandinavien-Medelhavskorridoren är en pulsåder i den europeiska ekonomin. 27 procent av Europas BNP produceras längs korridoren, som förbinder Nord- och Sydeuropas industriella och geografiska center.

Gräns- och id-kontroller
Den 11 november 2015 införde Sverige gränskontroller på grund av det stora antalet flyktingar och invandrare som kom till landet och den 4 januari 2016 även id-kontroll mellan Danmark och Sverige, medan Danmark samma dag införde gränskontroll på gränsen mot Tyskland. Både Danmark och Sverige står inför ett beslut om huruvida gränskontrollen, och i Sveriges fall även id-kontrollen, ska förlängas. Danmarks statsminister Lars Løkke Rasmussen (Venstre) har uttalat att Danmark vill förlänga gränskontrollen, medan Stefan Löfven sagt att den svenska regeringen ännu inte tagit ställning till en eventuell förlängning.


About the Author



Comments are closed.

Back to Top ↑